但也需要看到，汽車的整體銷量雖然同比反彈，但增長也僅有3.8%，沒有跑贏GDP。同時2021年的傳統(tǒng)燃油車銷量減少了102萬輛，同比下降6%。
新能源車的火熱現(xiàn)象，只是在搶燃油車份額，掩蓋不住整體消費(fèi)量走弱的冰冷現(xiàn)實(shí)。
去年我國GDP從一季度同比增長18.3%，到二季度的7.9%，三季度的4.9%，到四季度增長4%，如此大階梯式環(huán)比下滑說明后勁乏力，反應(yīng)在消費(fèi)需求端，12月社會消費(fèi)品零售總額同比增1.7%，大幅低于預(yù)期的3.7%，剔除近兩年的異常值，過去10年的國內(nèi)社零數(shù)據(jù)在持續(xù)走低，居民的消費(fèi)欲望越來越難激發(fā)起來。
在這個大背景下，新能源車汽車這種超大額可選消費(fèi)的翻倍式增長情況，必然難長久持續(xù)。
2021年，各造車勢力群雄逐鹿，“蔚小理”的格局被打破，二三線“黑馬”頻出，傳統(tǒng)品牌奮力反擊，銷量的座次格局頻頻變幻。
現(xiàn)在國內(nèi)已經(jīng)有12家廠商的月銷量規(guī)模突破萬輛大關(guān)，這意味這些廠商開始迎來產(chǎn)生規(guī)模效應(yīng)階段，開始具備參與下半場角逐的最低資格。但同時，我們看到這兩年很多小的造車品牌依然看不到任何蹤跡，即使是一些在資本市場一直高調(diào)吸引眼球的新品牌，也未見放量。
這背后，并不是缺芯潮引發(fā)產(chǎn)量不足能解釋得通，而是這個行業(yè)的馬太效應(yīng)逐漸顯露，在前面的開始跑得越來越快，后面追趕的越來越吃力了。
差距正在拉開越來越大，如果沒有大機(jī)遇，這些落后的競爭者大概率只能一直跟在后面吃灰，甚至直到最后連灰都吃不上。
整體宏觀經(jīng)濟(jì)及消費(fèi)力下行的同時，隨著汽車芯片短缺問題開始得到緩解，新能源車的銷量也即將很快迎來爆發(fā)放量期。越來越多機(jī)構(gòu)認(rèn)為，今年的汽車交付量會大大緩解2020年疫情爆發(fā)以來導(dǎo)致的訂單堰塞湖問題。
另一方面，新能源車市場也開始面臨補(bǔ)貼退坡疊加材料成本端大幅抬升的雙重壓力。今年是新能源車補(bǔ)貼最后一年，明年的補(bǔ)貼政策還未有下文，同時，近兩年上游的材料和各種配套產(chǎn)品的不斷提價，部分鋰電材料價格一年飆漲幾倍，電池作為汽車成本占比最高接近40%的關(guān)鍵部分，其價格飆升對整車廠造車巨大成本壓力。
最終，要么是消費(fèi)者的購買欲望被打壓，要么是車廠的利潤被擠壓。
2021年的季度財報顯示，多數(shù)汽車廠商就已經(jīng)出現(xiàn)利潤增速明顯回落，甚至增收不增利的跡象。
成本飆升的背景下，近期也只有特斯拉和少數(shù)幾家國內(nèi)廠商試探性調(diào)價，大多的廠商都不敢妄動，反映出的是賣方的窘境。
另一個非常關(guān)鍵的趨勢是，隨著資本的瘋狂催化，新能源車的產(chǎn)能正在以驚人的規(guī)模攀升，產(chǎn)能嚴(yán)重過剩問題甚至開始成為定時的巨雷。
有數(shù)據(jù)推算，截至2020年底，國內(nèi)新能源汽車總產(chǎn)能2669萬輛，而當(dāng)年銷量僅136.7萬輛，不及前者的一個零頭，產(chǎn)能利用率僅為5.1%。而到2025年，國內(nèi)新能源汽車總產(chǎn)能預(yù)計可達(dá)3661萬輛，預(yù)計當(dāng)年銷量530萬輛，屆時的產(chǎn)能利用率不到15%。
整整一個5年周期跨度，如此大的產(chǎn)能浪費(fèi)空間，足以拖垮大部分的資本。
且不說在未來宏觀消費(fèi)難提振的大背景下，如此大的產(chǎn)能一旦釋放，誰來消費(fèi)?
更關(guān)鍵的，造車本身就是一個耗資極其龐大的項(xiàng)目，這些長期得不到利用的規(guī)劃資本和閑置產(chǎn)能，是對國家資源和社會資本的嚴(yán)重浪費(fèi)。2015年以來，國內(nèi)的造車新勢力一度多達(dá)上百家，一些地方政府真金白銀提供了大量土地、資金、政策和其他資源，最終能造出車來的項(xiàng)目寥寥無幾，甚至有很多項(xiàng)目投資失敗，出現(xiàn)破產(chǎn)和爛尾。
到現(xiàn)在，我們多在關(guān)注頭部的幾家造車勢力高光時刻，卻很少看到有大量的汽車品牌默默破產(chǎn)倒下，2021年國內(nèi)汽車破產(chǎn)重整或退出的知名品牌超過10家，其中不乏眾泰汽車、獵豹汽車、拜騰汽車等知名品牌。
