“電動汽車發(fā)展至今沒有脫離開汽車行業(yè)發(fā)展的規(guī)模效應(yīng)，即只有達(dá)到一定規(guī)模，汽車整車企業(yè)才解決了生存問題。”
對于造車新勢力“蔚小理”，他認(rèn)為是金融模式，而不是生產(chǎn)模式，更不是盈利模式。
賈新光是我國汽車界的一名老兵， 參與過我國汽車工業(yè)改革與發(fā)展，現(xiàn)任中國汽車流通協(xié)會常務(wù)理事。近期，他在接受《紅周刊》專訪時發(fā)表了對當(dāng)前電動汽車行業(yè)發(fā)展的個人看法。
他表示，疫情導(dǎo)致汽車產(chǎn)業(yè)向電動化轉(zhuǎn)型的困難大幅增加，行業(yè)加速洗牌，有的企業(yè)甚至?xí)霈F(xiàn)生存危機(jī)。同時，他強(qiáng)調(diào)，電動化并不是鋰電池化，未來電池的供應(yīng)短缺并不是關(guān)鍵的問題。
對于造車新勢力“蔚小理”，他認(rèn)為是金融模式，而不是生產(chǎn)模式，更不是盈利模式，很難看出“蔚小理”未來盈利的時間點(diǎn)。
疫情擾動
車企洗牌加速
《紅周刊》：疫情持續(xù)了兩年多，自主、合資、外資等不同車企的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)在此期間分化加劇。哪類車企具有相對的經(jīng)營穩(wěn)定性?
賈新光：疫情因素對于這些不同的車企的影響并不能一概而論。除了疫情的影響因素，對于合資企業(yè)而言還面臨一個股份調(diào)整的問題，而且調(diào)整也有多種方式，比如東風(fēng)悅達(dá)起亞是東風(fēng)退出;寶馬模式是提高持股比例，寶馬最新持有華晨寶馬占比已提升至75%;特斯拉的模式則是100%外商獨(dú)資。多數(shù)合資企業(yè)還在談判之中，這也會影響企業(yè)的運(yùn)營。
歐洲、美國、日本等一些合資企業(yè)，它們在向電動化戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變的過程中，還涉及到老產(chǎn)品如何處理、新產(chǎn)品如何布局等戰(zhàn)略部署的問題，這些都需要一定的時間。在電動化領(lǐng)域，大眾在中國做了一些嘗試，但效果不佳。這背后也暴露了外國車企在新能源汽車戰(zhàn)略部署還沒有完成，一些企業(yè)的電動汽車可能在本地銷售較好，但是不一定適應(yīng)中國市場。
中國的汽車大國企中，有的集團(tuán)在新能源汽車方面進(jìn)展較快，有的進(jìn)展緩慢，有的國企存在內(nèi)部結(jié)構(gòu)調(diào)整、合資戰(zhàn)略調(diào)整、新舊能源戰(zhàn)略調(diào)整交叉在一起，非常艱難。
自主品牌中較大的民營企業(yè)、特斯拉不存在這些問題，所以受此影響會相對較小。
《紅周刊》：整體看，疫情對汽車產(chǎn)業(yè)電動化轉(zhuǎn)型產(chǎn)生了怎樣的影響?
賈新光：近年出現(xiàn)的疫情對汽車產(chǎn)業(yè)的影響是多方面的，除了疫情本身對汽車市場終端的影響，還包括芯片短缺、供應(yīng)鏈?zhǔn)軗p等衍生問題。另外，還有一些疊加因素，比如上述提到的合資股比、電動化戰(zhàn)略布局等。當(dāng)前汽車產(chǎn)業(yè)的電動化轉(zhuǎn)型已經(jīng)不可逆轉(zhuǎn)，如果沒有疫情的影響，汽車產(chǎn)業(yè)電動化轉(zhuǎn)型可以有序的進(jìn)行，平穩(wěn)過渡，但由于突發(fā)的疫情，汽車產(chǎn)業(yè)向電動化轉(zhuǎn)型的波折大大增加。而在這個過程中，行業(yè)正出現(xiàn)加速洗牌，而有的企業(yè)甚至?xí)霈F(xiàn)生存危機(jī)。
國內(nèi)車企“歷史”短板問題依然存在
電動車“高端化”更多的是遮羞布
《紅周刊》：當(dāng)下，傳統(tǒng)車企的電動化轉(zhuǎn)型分化情況是怎樣的?
賈新光：汽車產(chǎn)業(yè)之前對于電動車的發(fā)展存在一些顧慮，因?yàn)殡妱榆嚞F(xiàn)在技術(shù)相對不成熟，存在電池成本高、能量密度低、充電不方便等諸多問題。一些企業(yè)在電動化布局上相對保守，不敢冒進(jìn)，腳踏兩只船，這樣的結(jié)果就是不可能在電動化上破釜沉舟。特斯拉沒有這方面的顧慮，因?yàn)樘厮估瓫]有燃油車，所以能夠在電動化領(lǐng)域全心投入，特斯拉的產(chǎn)品目前供不應(yīng)求，每年銷量都有大幅度增長。
最近比亞迪已經(jīng)宣布不再生產(chǎn)燃油車，事實(shí)上，比亞迪今年2月97%的銷量都是電動車，只有3%是燃油車，燃油車已經(jīng)不再是企業(yè)營銷的重點(diǎn)，所以比亞迪索性趁勢而上，產(chǎn)品全部轉(zhuǎn)為電動化，也只能這樣才能做好。企業(yè)腳踏兩只船的害處非常大。
一些企業(yè)會采用另一種辦法，單做一個品牌進(jìn)行新能源汽車試點(diǎn)，但是這樣是不可行的，因?yàn)檗D(zhuǎn)型電動化，需要從研發(fā)、配套、產(chǎn)品、市場推廣等完整的產(chǎn)業(yè)鏈來全力推進(jìn)，不是一個事業(yè)部模式可以解決的。傳統(tǒng)車企的能力越強(qiáng)，轉(zhuǎn)型的包袱越重。
《紅周刊》：它們面臨的主要挑戰(zhàn)有哪些?
賈新光：目前來看，如果要在電動車上發(fā)力，首先需要掌握電池，傳統(tǒng)汽車的核心技術(shù)是發(fā)動機(jī)，新能源汽車的核心技術(shù)是電池。特斯拉每建一個工廠，都會配套建一個電池廠，以很好的掌握電池資源。電池和機(jī)械工業(yè)不是一個行業(yè)，隔行如隔山，掌握起來很難。
有的企業(yè)目前把電動汽車與燃油車同平臺通用化，這個策略是行不通的，電動車需要有自己的平臺、產(chǎn)品線。再者，電動車要和市場結(jié)合起來，比如主打哪些市場。電動車領(lǐng)域也需要年輕化，因?yàn)樽畲蟮钠囀袌鍪悄贻p化的市場。但很多企業(yè)定位有誤，只強(qiáng)調(diào)高端化。
電動汽車涉及汽車輕量化，國內(nèi)電動車?yán)m(xù)航里程比不上特斯拉，是因?yàn)閲鴥?nèi)汽車仍然采用鋼制車身，而特斯拉是重量更輕的鋁車身，寶馬、奧迪甚至都在做碳纖維車身以降低車身自重。但國內(nèi)很少有車企在做這方面的投入。所以，國內(nèi)車企在過去燃油車上存在短板的領(lǐng)域在電動車領(lǐng)域仍然存在。
《紅周刊》：目前，低價電動車型占據(jù)很大一部分市場份額，這個市場未來的前景怎么樣?
賈新光：低價車型更多獲取的是一種“替代市場”的份額。比如從兩輪電動車升級而來的龐大的市場，而電動自行車升級到汽車，5~6萬元價格帶的汽車就會成為最大的“替代市場”，等于把2個輪子的電動車變成4個輪子，外加一個車身。這就是低價格帶的電動車賣得好的重要原因。這個市場是中國特色的市場，在歐美日是沒有的，根據(jù)統(tǒng)計，2021年電動自行車銷量為3400萬輛，電動摩托車銷量為400萬輛，總共3800萬輛，外國沒有這么大的二輪電動車市場。
低價電動車未來也會有更多元化的市場需求，不可能依靠一款車滿足所有市場需求，未來的產(chǎn)品種類也會增加。所以，低價車型未來存在不錯的發(fā)展空間。但對于低價電動車企來講，未來的成本控制能力將是一個考驗(yàn)，如何提升產(chǎn)品的技術(shù)和檔次，是一個很大的課題。
《紅周刊》：我們看到，一些車企一出手就是高端電動車，它們能不能借此實(shí)現(xiàn)“彎道超車”?
賈新光：如果批量難以增加，電動汽車成本不能下降，所謂的“高端”說法，不過是掩蓋高成本和巨額虧損的遮羞布。一些企業(yè)本身沒有核心技術(shù)，更沒有高端產(chǎn)品的技術(shù)積累，也沒有歷史、文化積淀，如何做高端產(chǎn)品?
從之前燃油車的案例來看，很多車的高端化布局都是逐級推進(jìn)的，比如開始定價十萬元，之后逐步上升到十五萬甚至二十萬?，F(xiàn)在的新能源汽車一開始的定價就是40萬甚至更高，這樣的做法不接地氣，很難彎道超車。
寶馬的高端電動汽車，采用的是全碳釬維車身。現(xiàn)在歐洲汽車企業(yè)在電動化方面布局較晚，所以還沒有真正意義上的高端電動汽車。特斯拉的高端產(chǎn)品是皮卡。
事實(shí)上，世界上賣得最好的汽車是豐田花冠、高爾夫系列，這些都是大眾化的A級車，甚至A0級車。電動車市場也是同樣的邏輯，要面向大眾化的市場，高端化并不一定帶來高效益。
電動汽車的盈利模式仍然是規(guī)模效應(yīng)
導(dǎo)入期階段的電動車企未來前景模糊
《紅周刊》：特斯拉是一個繞不開的話題，在您看來，“蔚小理”這些新勢力會對特斯拉構(gòu)成威脅嗎?
賈新光：目前，特斯拉一輛車可以賺1.07萬美元，市場策略是不降價，擴(kuò)充產(chǎn)能。特斯拉之前表示要在中國推出一個更小的電動車，現(xiàn)在model 3的成本只有十幾萬元，如果將來推出更小的電動車，成本可能不到10萬。
特斯拉現(xiàn)在已經(jīng)跨過了盈虧平衡點(diǎn)，取得了規(guī)模效益，這是很難有企業(yè)能夠與之相比的，而特斯拉走過的這條路，以后很難有企業(yè)可以完全復(fù)制。目前特斯拉的產(chǎn)能在逐步釋放，德州工廠開始供貨，柏林的工廠也已經(jīng)開始交貨。特斯拉之所以加快產(chǎn)能布局，在于占據(jù)產(chǎn)銷高地，從而快速降低成本。
特斯拉現(xiàn)在年銷量接近100萬輛，目前國內(nèi)的“蔚小理”僅在10萬的量級。特斯拉如果感受到威脅，就會打出降價策略，會對“蔚小理”造成不小的打擊。而“蔚小理”這些新勢力其實(shí)很難對特斯拉構(gòu)成威脅。
之前，市場認(rèn)為大眾的ID系列可能會成為特斯拉的重要競爭對手，但事實(shí)上，現(xiàn)在并不能對特斯拉構(gòu)成威脅，包括寶馬、奧迪，目前來看都很難和特斯拉抗衡。
《紅周刊》：您怎么看“蔚小理”普遍虧損的現(xiàn)象?
賈新光：“蔚小理”是金融模式，不是生產(chǎn)模式，更不是盈利模式，很難看出“蔚小理”未來盈利的時間點(diǎn)。而特斯拉的經(jīng)歷證明，電動汽車的盈利模式仍然是規(guī)模效應(yīng)，需要突破盈虧平衡點(diǎn)。
《紅周刊》：美股剛上市的“特斯拉殺手”Rivian，目前也處于燒錢模式階段。其在2021年全年僅交付920輛汽車，虧損47億美元。請談?wù)勀挠^察。
賈新光：Rivian的打法是錯位競爭，先從皮卡做起，而特斯拉一開始是主攻轎車。事實(shí)上，美國銷量最高的是皮卡。而特斯拉也在推進(jìn)皮卡的布局，一旦量產(chǎn)投入市場，Rivian的市場就可能會受到極大的威脅。通用的第一款電動車也是皮卡，銷售比較成功。所以，Rivian未來的前景難言樂觀。美國有幾個電動汽車品牌本來勢頭挺不錯，但是都死在缺錢上。
事實(shí)上，Rivian面臨的問題同樣也是國內(nèi)“蔚小理”面臨的問題，因?yàn)橥瑯雍茈y與特斯拉競爭。目前“蔚小理”普遍虧損，還處在燒錢模式，前幾輪的融資相對容易，但資本市場的耐心是有限的。
電動化不等于鋰電池化
集中化是未來芯片理想解決方案
《紅周刊》：Rivian首席執(zhí)行官斯卡林奇曾警告稱，汽車行業(yè)很快將面臨電動汽車電池供應(yīng)短缺的問題。您擔(dān)憂這個問題嗎?
賈新光：鋰礦資源有限，2021年全球礦山鋰產(chǎn)量為10萬噸，2021年全球電動車銷售總量為420萬輛。有機(jī)構(gòu)預(yù)測，如果未來年產(chǎn)8000萬輛新能源汽車，大概需要將近500萬噸的鋰，長遠(yuǎn)來看，很難滿足新能源汽車的下游需求。
應(yīng)該看到，除了鋰電池，鈉電池、燃料電池等其他電池技術(shù)也在推進(jìn)。鋰電池本身存在續(xù)航里程短等弊端，只能適合于短途、小型汽車，而長途、重載則需要依靠燃料電池。在汽車動力方面，還有其他的思路，比如豐田在發(fā)動機(jī)燒氫的汽車，寶馬也實(shí)驗(yàn)過，燃料電池比較貴，對氫的純度要求也比較高。直接用發(fā)動機(jī)來燒氫，就不需要那么高端純度，也是一個思路，起碼在過渡期是可行的。
所以我們講的是電動化，并不鋰電池化，未來電池的供應(yīng)短缺并不是關(guān)鍵的問題。
《紅周刊》：當(dāng)前的動力電池技術(shù)發(fā)展存在哪些問題，該如何化解?
賈新光：從行業(yè)本身來講，因?yàn)橹坝辛虽囯姵氐耐黄撇庞辛穗妱悠嚨耐黄?，目前來看，電池反而成為新能源汽車發(fā)展的瓶頸，新能源汽車的未來發(fā)展很大程度上在于電池的發(fā)展，所以電池必須要有新突破。
現(xiàn)在鋰電池能量密度的極限是300Wh/kg，再提高是很困難的。目前，半固態(tài)電池已經(jīng)開始使用，未來固態(tài)電池也將會推出。但是還應(yīng)該繼續(xù)探索電池的發(fā)展，即使容量高了，還有降低成本、快速充電的問題。
我國現(xiàn)在對電動汽車的考核是續(xù)航里程，但僅僅抓這一個指標(biāo)有一些弊端，由于把續(xù)航里程作為考核，一定程度上阻礙了電動汽車的發(fā)展。比如有些車企為了增加續(xù)航里程就增配電池，導(dǎo)致車身重量增加，能耗、成本增加。美國有關(guān)機(jī)構(gòu)去年的考核標(biāo)準(zhǔn)改為了EPA(Estimated Mileage，能耗指標(biāo))，考核一度電能行駛多遠(yuǎn)，類似于原來的一加侖汽油行駛里程。我覺得這是比較合適的。通過這個路徑提高效能，而不是多裝電池。
按照這個指標(biāo)來看，特斯拉仍然是排名居前的，因?yàn)樘厮估娩X車身，重量輕。所以，減輕車身自重是一個比較重要的問題。
另外，充電問題，如果充電問題能夠很好解決，那么就不要太多電池，從而電池的成本、價格也都會下降。除此之外，還有電池回收的問題，我們不能奢望未來會有一款電池，能夠達(dá)到上萬公里的續(xù)航，所以，對于電池資源的循環(huán)利用也是未來的應(yīng)對之策。
《紅周刊》：目前，越來越多的整車企業(yè)加入自造電池的行列，這是未來的發(fā)展趨勢嗎?
賈新光：電池和汽車制造事實(shí)上存在本質(zhì)的區(qū)別，電池本身是化學(xué)工程，汽車是機(jī)械制造。汽車廠商并不掌握電池技術(shù)，所以，包括特斯拉在內(nèi)的絕大多數(shù)車企目前的方式就是與電池廠商合作，而現(xiàn)在也只能采取合作的方式。
但電池對于新能源汽車來講，又是最為核心的關(guān)鍵零部件，因?yàn)殡姵氐某杀灸軌蛘嫉揭恍┱嚦杀镜?0%。所以，對于整車廠商來講，最大的利潤點(diǎn)實(shí)際上并不能完全掌控。
目前來看，特斯拉用的電池是大電池(4680電池)，比亞迪是刀片電池，寧德時代只能供應(yīng)“大路貨”，所以大的企業(yè)可能最終都會自己來做電池。對于車企來講，第一步是與電池商合作，第二步是合資建廠，最后是自己獨(dú)立做電池。這應(yīng)該是未來的一個必然趨勢。但對于一些沒有能力自造電池的小廠商來講，未來還將會受制于人。
《紅周刊》：電動汽車智能化需要大量的芯片，芯片供應(yīng)緊張問題目前比較突出，原因是什么?
賈新光：據(jù)美國商務(wù)部的報告，芯片目前最棘手的問題是原料短缺，制造芯片的晶圓供應(yīng)不足，目前來看沒有很好的解決辦法。原來美國一些做芯片設(shè)計的公司，現(xiàn)在也開始制造芯片，但從建廠到投產(chǎn)并不是一年、兩年能夠解決的。而像臺積電，消費(fèi)電子類芯片供不應(yīng)求，沒有能力增加汽車芯片，臺積電、三星的競爭焦點(diǎn)是在布局3納米、2納米的高端芯片，手機(jī)芯片。事實(shí)上，汽車芯片當(dāng)中很多都是28納米的工藝標(biāo)準(zhǔn)，技術(shù)并不尖端，本土企業(yè)也能夠生產(chǎn)，但是到實(shí)際批量應(yīng)用還需要一定的時間。
汽車缺芯問題近兩年一直在持續(xù)，到目前為止也并沒有得到有效解決。目前來看，汽車產(chǎn)業(yè)所用芯片達(dá)到1000多種，一輛傳統(tǒng)汽車一般需要用到500-600顆左右的芯片，2021年平均每輛車所需芯片數(shù)量已經(jīng)達(dá)到了1000顆以上。但一輛車的每一種芯片用量并不大，而且要求很高，所有導(dǎo)致很多芯片企業(yè)并不看重汽車芯片市場。
將來有一種趨勢，就是計算的集中化，一輛車只有一個計算中心，只需要配備一塊芯片即可，這是最好的狀態(tài)，也是汽車芯片最終的理想解決方案。
標(biāo)簽： 電動化不等于鋰電池化 解決方案 生產(chǎn)模式 盈利模式
