中國品牌登上世界舞臺，絕非唱的只是各家的獨角戲。
無論是現(xiàn)在的全球型車展，還是其他全球型展會，中國汽車品牌、中國品牌出現(xiàn)的身影，從“新聞”變成了常態(tài)，且總有驚喜不斷。
就在2023年中國品牌日的前夕，長安汽車與吉利控股簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議。一家是央企龍頭，一家是民營巨頭，兩者的握手是個新的開始，也標志著國內(nèi)強強聯(lián)合模式的一種更新。
(資料圖)
從傳統(tǒng)面來看，長安與吉利的戰(zhàn)略簽署內(nèi)容還是“傳統(tǒng)”的：“雙方將圍繞新能源、智能化、新能源動力、海外拓展、出行等產(chǎn)業(yè)生態(tài)展開戰(zhàn)略合作，共同推動中國品牌向上，為用戶創(chuàng)造更加美好的消費出行體驗，助力中國汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級和高質(zhì)量發(fā)展。”
但此次的握手，賦予了電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化、共享化，這汽車新四化中“共享化”新的含義。原本的汽車共享與移動出行，將上升至車企間“競合”的關(guān)系中。催生行業(yè)協(xié)同效應(yīng)，開啟企業(yè)高水平競合的新局面。
在此之前，國內(nèi)的企業(yè)戰(zhàn)略合作，特別是央企+民企的合作多見于跨行業(yè)合作，如某車企與百度、QQ音樂、科大訊飛、高德等等，重點在于跨行業(yè)互補。哪怕是更早前，一汽、東風、長安三家央級車企的戰(zhàn)略聯(lián)盟，也是基于國家品牌發(fā)展和產(chǎn)業(yè)需要進行的，具有一定“政治”意義的聯(lián)盟合作，具有領(lǐng)頭性，但不具行業(yè)擴展性?？梢?，此次長安吉利的牽手，將開啟的是一段新模式的探討與示范效應(yīng)。
無論怎樣，眾人更關(guān)心的是，長安與吉利的握手能為這所謂“汽車新四化”帶來怎樣的實質(zhì)改變。
首先，雙方的合作重點還是從新能源汽車市場如何突破開始。
無論是長安或是吉利，這幾年在燃油車領(lǐng)域都取得了不錯建樹，但新能源汽車領(lǐng)域還不足以用“碾壓”、“傲視”這樣的詞匯去詮釋，至少在現(xiàn)今的比亞迪面前，不能如此狂妄。而要想在新世代成為新的巨頭車企，就必須在新能源領(lǐng)域快速領(lǐng)先，完成對外資品牌的對標。
毫無疑問，長安和吉利在新能源和智能化以及海外市場的布局有目共睹。并且雙方的優(yōu)勢也非常明顯，長安汽車擅長垂直整合，吉利汽車擅長合縱連橫。而雙方的合作就是汲取互相優(yōu)勢，建立起更加堅固的品牌護城河。
還記得2018年的10月31日嗎？那天長安CS 35 PLUS和吉利繽越同一天上市。因為車型定位、細分市場以及售價都極為相近，業(yè)內(nèi)一度猜測兩車、兩品牌會展開一場隔空論戰(zhàn)。一切超出猜測的事實都是驚喜。兩車的遙祝海報讓我們仿佛看到了以往國外品牌間的“惺惺相惜”；再到今年2月16日，吉利銀河與長安深藍等眾多車企的海報接龍；如今再見二者真正牽手，意味著這兩家自主品牌在緊密合作、優(yōu)勢互補、共享資源上踏出了堅實一步。
汽車界之間的“握手”并不少見。很早之前如奔馳與日產(chǎn)、福特與大眾等等，而這些合作的最終產(chǎn)物或結(jié)果多是“技術(shù)合作”、“技術(shù)共享”。比如奔馳和日產(chǎn)共同研發(fā)發(fā)動機，并同時搭載在兩個品牌的車型上，目的單一，只為均攤研發(fā)成本，把握成本控制。同時，我們也看到的是，往往這種合作的結(jié)局也就是在一兩款車上體現(xiàn)，過后品牌合作仿佛從未發(fā)生過一樣，再也不見。這也就是為什么，以往大肆宣揚的某某聯(lián)盟體系，現(xiàn)在卻越來越少提及，甚至有些聯(lián)盟已經(jīng)分崩離析，歸根結(jié)底緣由，或一個字——利，利益的利。
目前，長安和吉利能合作到哪種程度還不得而知?？梢灶A見的是，這兩家頭部中國品牌已然深刻地洞察到了中國和全球汽車市場的競爭格局與現(xiàn)實情況。并且，他們在基于現(xiàn)狀并改變策略，而這次牽手也足以讓所有人保持期待。
瀟湘晨報記者毛傳
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