創(chuàng)意圖片/新京報記者 王遠征
代工成為造車新勢力交上量產“成績單”最快的途徑，但“自由”尋找代工的時代或將終結。
日前有消息稱我國汽車企業(yè)代工管理辦法或于今年6月出臺，對代工和被代工的車企都提高了要求，將以研發(fā)投入、產能、銷量等作為限制代工的條件，造車新勢力尋求代工的行為或將有更多的約束，門檻大幅度提高。
全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹在接受新京報記者采訪時表示，“如果真的實施，對于造車新勢力可謂是福大憂大，一方面敦促其加速量產交付達到標準，另一方面也會讓部分企業(yè)陷入困境。”代工模式讓缺乏“生產資質”的造車新勢力可以盡早進入市場，但在業(yè)內人士看來，一旦中國汽車企業(yè)代工管理辦法出臺，將對近幾年呈現(xiàn)爆發(fā)式增長的造車新勢力造成直接沖擊，使其面臨加速淘汰的危機。
合法化的代工模式
2018年12月6日，工信部印發(fā)了《道路機動車輛生產企業(yè)及產品準入管理辦法》明確界定了汽車企業(yè)代工生產的可行性。其中指出，鼓勵道路機動車輛生產企業(yè)之間開展研發(fā)和產能合作，允許符合規(guī)定條件的道路機動車輛生產企業(yè)委托加工生產。而這條規(guī)定也讓一直處于“灰色”地帶的汽車代工合法化，也為缺少“準生證”的造車新勢力加快實現(xiàn)量產提供了最佳的途徑。
不過值得注意的是，彼時工信部在《道路機動車輛生產企業(yè)及產品準入管理辦法》中強調允許代工的是“符合規(guī)定條件”的車企。但實際上，至今工信部還未對“符合規(guī)定條件”這一要求作出進一步說明。因此，在鼓勵代工且無條件限制的背景下，造車新勢力看到了希望，也催生了諸多造車新勢力與傳統(tǒng)車企的合作。如2019年5月24日，綠馳汽車宣布與長安汽車達成合作，綠馳汽車將與長安鈴木進行聯(lián)合制造。
而此番汽車企業(yè)代工管理辦法的即將出爐，或將明確“符合規(guī)定條件”的具體內容，這一文件的推出也將有助于規(guī)范行業(yè)，對汽車代工給予更為明確的規(guī)定。
代工管理辦法或提高門檻
按照當前網(wǎng)絡流出的汽車企業(yè)代工管理辦法中擬規(guī)定的被代工企業(yè)須滿足的條件來看，將以研發(fā)投入、產能、銷量為限制條件，被代工車企需要滿足以下五個條件：過去3年內在國內的研發(fā)投入至少達到40億元人民幣;過去2年在全球范圍內的純電動乘用車銷量至少達到1.5萬輛;代工合同需簽訂3年及以上，且在同一地點的代工年產能至少達到5萬輛;企業(yè)需有或高達數(shù)十億人民幣的實收資本;最多只能由兩家車企為其代工。
業(yè)內普遍認為，如果網(wǎng)絡流傳的信息為真，就現(xiàn)有的造車新勢力基本情況來看，大部分企業(yè)并不符合上述要求。單以須滿足的銷量情況條件來看，僅有蔚來汽車一家造車新勢力符合被代工的銷量標準。截至2019年5月，蔚來汽車的累計銷量超過1.7萬輛;小鵬汽車和威馬汽車的交付量尚不足萬輛。
“如果頒布的代工管理辦法的限制條件如同網(wǎng)絡流傳一般的話，對于大多數(shù)沒有生產資質的造車新勢力來講，將會對他們造成一定的威脅，會有一批不達標的造車新勢力被刷掉，而這些企業(yè)極有可能陷入‘銷量不滿足代工條件無法被代工——無法代工又沒有資質無法保持交付量——無法被代工生產提高銷量’的怪圈。”一位汽車行業(yè)資深分析師表示，“實際上，從國家層面來看，是希望通過進一步提高代工的門檻，從而達到收緊當前市場上造車新勢力企業(yè)規(guī)模的目的。”
新政或致造車新勢力挑戰(zhàn)加劇
2018年，我國新能源汽車累計銷量突破120萬輛大關;2019年1-5月，我國新能源汽車累計銷量為46.4萬輛，與上年同期相比增長41.5%。新能源汽車已經成為我國汽車市場的新風口，也吸引了一批造車玩家和資本的青睞。據(jù)新京報記者不完全統(tǒng)計，目前國內電動車制造企業(yè)已經接近500家。
盡管新能源汽車行業(yè)的明朗前景，但能夠實現(xiàn)量產交付真正進入市場的造車新勢力卻屈指可數(shù)，大部分仍面臨缺少“準生證”的門檻難題。因此在缺乏生產資質的情況下，國內的造車新勢力可分為兩派，一派是單獨依靠“代工”模式實現(xiàn)量產交付，另一派是通過收購具有生產資質的僵尸企業(yè)或邊緣企業(yè)的“殼”資源，自建工廠。
目前多家造車新勢力選用代工模式，如蔚來汽車由江淮汽車代工、小鵬汽車由海馬汽車代工、新特汽車由一汽轎車代工、電咖汽車由東南汽車代工等。業(yè)內普遍認為，造車新勢力采用代工模式，一方面能夠幫助造車新勢力解決沒有生產資質的難題，規(guī)避自身不足實現(xiàn)量產，另一方面也能夠幫助傳統(tǒng)車企釋放過剩的產能。此外，國家新能源汽車創(chuàng)新工程項目專家組組長王秉剛認為，造車新勢力選擇代工模式也與零部件供應商有關，“造車新勢力企業(yè)規(guī)模還相對較小，零部件供應商認為，為他們提供零部件配套難以實現(xiàn)成本分攤;而且未來會有一部分造車新勢力面臨被淘汰的風險，零部件供應商也認為自己的投入存在打水漂的風險。”但也有觀點指出，將關鍵制造環(huán)節(jié)假手于人，也將導致造車新勢力缺乏話語權，喪失一定的競爭力。
業(yè)內認為，隨著代工管理辦法出爐，代工門檻會再次提高，造車新勢力所面臨的挑戰(zhàn)加劇。但利弊相生，對于造車新勢力而言有助于督促其提高自身競爭力，對于行業(yè)而言有助于防止產能過剩，集中優(yōu)勢力量應對外資車企的挑戰(zhàn)。(王琳琳)
