首先，方形電池沒有舉白旗投降。寧德時代之前透露，旗下的麒麟電池，電量據(jù)說可以比4680高出13%。而只要4680不是碾壓性的擊敗方形電池，一般車企是不會輕易更換電池方案的。
果然，6月23日，寧德時代正式發(fā)布CTP3.0麒麟電池，體積利用率突破72%，能量密度可達255Wh/kg，輕松實現(xiàn)整車1000公里續(xù)航。在相同的化學(xué)體系、同等電池包尺寸下，麒麟電池包的電量相比4680系統(tǒng)提升13%，這款麒麟電池將于2023年量產(chǎn)上市。
目前方形電池和大圓柱電池都有車企站隊，方形陣營的車企是比亞迪、蔚來、小鵬這種新勢力，大圓柱則是大眾、寶馬這些傳統(tǒng)車企。
再加上低端車普遍采用磷酸鐵鋰電池，方形電池依然會是重要方案。那么4680的核心市場，就剩下特斯拉、寶馬、大眾旗下的高端車了。按產(chǎn)能計算，即使到2025年，中國區(qū)也只有大概20萬輛Model Y會搭載4680電池。
所以說，億緯鋰能、比克電池這些二線電池廠商，現(xiàn)在入局，其實就是賭賽道。假如大圓柱電池可以像濕法隔膜、單晶硅那樣，對原有市場進行巔峰，他們就是最大的贏家。
當然，長期是如此，短期要承受資本開支、沒有盈利增量，假如估值太高的話，就看市場如何博弈了。
03 極致內(nèi)卷
從4680身上，我們也可以稍微看到一點動力電池的未來。
首先，這個行業(yè)是極度內(nèi)卷的。不光車企和車企卷，電池和電池卷，車企和電池現(xiàn)在都要卷。
之前，行業(yè)里只有比亞迪的電池自產(chǎn)自供，其他的車企基本都是由電池廠供貨，比如特斯拉，電池是從LG松下采購的小電池;現(xiàn)在，部分車企規(guī)模起來了，都開始自研電池了，特斯拉的4680、長城的大禹電池、廣汽的彈匣電池。
當然，電池廠也不會坐以待斃，之前寧德推出巧克力電池，推動換電，相信其中一個原因就是想把電池標準化，增大自己在電池領(lǐng)域的話語權(quán)。
還有結(jié)構(gòu)模式，CTP是把電池集成在車上，整車廠又要把份額搶回落整車廠搶電池廠份額，電池廠份額搶整車廠的pack份額。
曾經(jīng)，電池廠和整車廠，是你中有我，我中有你;現(xiàn)在的電池廠和整車廠，依然是你中有我，我中有你，造車造到最后，都是在造電池。
極致內(nèi)卷的結(jié)果，就是這個行業(yè)里面，沒有一個環(huán)節(jié)是安全的。
新能源汽車的戰(zhàn)場上，各路神仙打架。
鈷太貴了?砍掉，馬斯克說我們用無鈷電池;鋰價上漲了?比亞迪說我們要進軍上游買鋰礦;電解液要用雙氟了?寧德自己搞了個子公司生產(chǎn)。。。
拼到最后，這個行業(yè)誰能掌握話語權(quán)?應(yīng)該就是創(chuàng)造能力最強的企業(yè)。
上游的鋰礦，目前看起來很穩(wěn)，利潤很高，但是也許某一天會因為比亞迪、特斯拉的殺入，而改變格局;
電池廠也不穩(wěn)固，電池產(chǎn)業(yè)本身的創(chuàng)新，遠沒有到終局，還有很多技術(shù)路線;另外，電池不像半導(dǎo)體，可以一納米一納米的擠牙膏，一塊電池續(xù)航到了1000km，續(xù)航這個指標就沒有意義了，一輛車續(xù)航1000km，和2000km，對于消費者來說，有什么區(qū)別?
假如不遠的未來，續(xù)航1000km、安全、充放電快、成本又低的電池，誰都能造出來，那電池廠存在的意義是什么?特斯拉自己造就行了，就算有訂單，利潤率也不會高。
這里讓人想起了蘋果產(chǎn)業(yè)鏈。
除了臺積電等少數(shù)幾家公司，幾乎所有產(chǎn)業(yè)鏈公司的命運，都掌握在蘋果的手上。
新能源汽車，終局也許也一樣。
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