Model B，Model V?特斯拉又推新車了?
“體驗鴻海自家打造的電動車，已經(jīng)是我每年最期待的生日活動之一。”當富士康母公司鴻海科技集團創(chuàng)始人郭臺銘亮相會場，在眾人的歡呼中慶祝其72歲的生日，你或許才能從恍惚中回過神來，原來這并不是馬斯克的局。
圖片來源：富士康
鴻海集團近日發(fā)布的跨界SUV Model B和皮卡電動車Model V，車型命名延續(xù)了“Model”系列。早在去年，其已推出Model C原型車、Model E轎車以及Model T電動巴士3款電動車。據(jù)悉，Model C預計明年將由品牌客戶交付消費者。至此，鴻海集團已對外發(fā)布了五款車型。
不僅僅是車型命名與特斯拉高度相似，鴻海集團董事長劉揚偉甚至在發(fā)布會上喊話馬斯克：“希望有一天，可以幫特斯拉造車”。
“我們過去造PC、造手機，未來我們要造EV(電動車)，并堅守CDMS的初衷，不會改變。”劉揚偉表示。劉揚偉所說的CDMS，也即Contract design and manufacturing service，是指委托設計制造服務。顯然，富士康在高調(diào)進軍汽車產(chǎn)業(yè)之后，也并沒有想擺脫“專業(yè)代工廠”的稱號。
專業(yè)代工幾十年
全世界每生產(chǎn)10臺iPhone，就有7臺出自富士康的流水線工人之手。
富士康最早成為了惠普和戴爾的代工廠，之后又拿下了諾基亞、摩托羅拉和蘋果三大手機廠商的代工訂單，更在華為崛起的時候成為了華為的代工廠。
但是，與蘋果的高度綁定也意味著富士康成為受蘋果業(yè)務波動影響最大的企業(yè)。2016年，富士康出現(xiàn)自1991年上市以來的首次營收下滑，原因主要是其代工的蘋果手機當年出貨量出現(xiàn)了下滑。
在此之后，蘋果手機銷量未能回到2016年前的水平，富士康的手機代工生意也受到了影響。
今年上半年，富士康迎來難得的增長。富士康在財報中表示，受蘋果強勁銷售勢頭的推動，該公司Q2凈利潤達到新臺幣332.9億元(約合11.1億美元)，同比增長12%。不過，富士康依舊對第三季度的前景持謹慎態(tài)度，預計智能手機需求將放緩。
富士康旗下港股上市的富智康集團2022中報顯示，公司在2022年1月1日-2022年6月30日實現(xiàn)營業(yè)收入41.25億美元，同比增長4.76%，歸屬母公司凈虧損2378.00萬美元，虧損同比減少15.63%。也就是說，主營手機代工業(yè)務的子公司雖然營收增加，但仍處于虧損狀態(tài)。
手機代工業(yè)務已不足以讓富士康“吃飽”。富士康需要使業(yè)務更多元化，以找到突破路徑。
事實上，在手機產(chǎn)業(yè)紅利見頂之后，不少手機企業(yè)都已經(jīng)宣布了造車計劃，OPPO、小米、索尼、蘋果均是如此。“蘋果汽車不過是四個輪子的iPhone。我們既然能造iPhone，為什么就不能造電動車?”郭臺銘曾經(jīng)放出豪言。
這倒是像給馬斯克的回應。馬斯克曾公開調(diào)侃：“汽車和手機相比非常復雜，你不能去找富士康這樣的供應商說，給我造輛車吧。”富士康如今明確表態(tài)了，“可以幫特斯拉造車”。
不過在業(yè)內(nèi)人士看來，富士康發(fā)布新車是想證明自己具備代工的能力，從而獲得更多新勢力品牌和傳統(tǒng)車企的訂單。
富士康在多年前就曾涉獵汽車行業(yè)。早在2015年富士康就投資了愛馳汽車。2020年，鴻海集團宣布與臺灣裕隆成立合資公司鴻華先進，富士康占股51%。去年首次發(fā)布的三款車型Model E、Model T以及Model C，便是由該公司打造。
與一眾親自下場造車的大佬不同，富士康進軍汽車產(chǎn)業(yè)志在“代工”。業(yè)內(nèi)人士分析認為，直接造整車風險高，研發(fā)制造需要花錢，造出來了也不一定有用戶買單。
如今，在中低端市場，富士康已經(jīng)拿到了幾張代工訂單。
2022年5月，富士康母公司鴻海集團在美國俄亥俄州收購了一個廠房，10月，其與美國電動車公司INDIEV簽署合作，協(xié)助代工制造原型車。
今年，富士康進攻東南亞市場，與泰國石油集團合資成立電動車公司Horizon Plus，為當?shù)仄髽I(yè)提供代工服務。
代工汽車是門好生意？
在劉揚偉兩年前規(guī)劃的造車藍圖中，2025年至2027年全球電動汽車市場規(guī)模預計將達到3000萬輛，而富士康的目標是在那時搶占10%的市場份額。兩年后的今天，當劉揚偉再次談及目標時表示，“鴻海的目標不變，希望能夠?qū)崿F(xiàn)與 ICT 行業(yè)相同的40%-45%的市占率，但要一步一步來，首先計劃在2025年的電動車市占率要達到5%。”
盡管劉揚偉的目標已經(jīng)較兩年前保守了一些，但這依舊不能算是一個“小目標”。2021年，特斯拉狂賣93萬輛，也只占到全球電動車市場的13%;此外，比亞迪為市場的8.6%，大眾集團僅占到4.6%。
“富士康最大的優(yōu)勢就在于供應鏈。”劉揚偉認為，“我們遍布全球 24 個國家，這無疑成為我們進軍電動汽車行業(yè)需求的巨大優(yōu)勢。”
但代工是一門好生意嗎?造車新勢力在沒有建廠及獲得生產(chǎn)資質(zhì)之前，多采取代工的方式進行生產(chǎn)。但無論代工廠是否從中賺到了錢，卻始終處于“隨時可能被換掉”的角色中。
如海馬汽車曾為小鵬G3代工了4年之久，而自從2020年6月小鵬旗下肇慶工廠投入生產(chǎn)之后，原來的合作代工業(yè)務就被逐漸取消。小鵬汽車曾在其港股招股書中明確指出由海馬汽車代工產(chǎn)品的潛在風險，如“與第三方合作生產(chǎn)汽車須承受運營風險，而我們對此控制有限”;“海馬不符合協(xié)定的時間表或遇到產(chǎn)能限制以及質(zhì)量問題，我們可能遭到延誤”;“成功建立品牌的能力亦可能受海馬汽車質(zhì)量認知的不利影響”等。
而江淮汽車靠給蔚來代工獲得了一定的收入，但其營業(yè)收入?yún)s在逐年減少，虧損也在擴大。財報數(shù)據(jù)顯示，江淮汽車2018年的營收還在500億元左右，而到了2021年其營收僅剩402.1億元;扣非凈利潤則由2019年的-9.78億元進一步擴大到-18.84億元。
此外，曾為零跑代工的長江汽車早在2020年就已破產(chǎn)清算。
造車擁有無窮魅力，富士康不會是最后一個擠進這一領域的企業(yè)。只是，在汽車智能化快速發(fā)展的時代，如果一個代工廠不具備核心技術，恐怕難逃被車企牽著鼻子走的命運。
與此同時，對于擁擠的汽車市場來說，相比于一個容易沉沒在蕓蕓眾車中的普通名字，碰瓷特斯拉或許是富士康能想到的最快讓行業(yè)注意到自己的方式。但畢竟汽車市場發(fā)展到如今，就連剛剛復活的眾泰都說自己以后要搞原創(chuàng)了，富士康捆綁特斯拉搞噱頭，也注定不是長遠之計。
