充電樁江湖風起云涌，盡管有不少企業(yè)表示長期虧損，但入局和擴張者仍然絡(luò)繹不絕。僅在11月，就有國家電網(wǎng)公司宣布智慧車聯(lián)網(wǎng)平臺成功接入103萬個充電樁，特斯拉計劃首次在國內(nèi)建設(shè)充電樁新工廠，國內(nèi)充電樁龍頭企業(yè)特來電新能源股份有限公司表示正在籌備上市，小桔充電公布與金固股份合作建設(shè)和運營新能源汽車充電場站。
根據(jù)工商登記數(shù)據(jù)，我國今年已新增超過2.3萬家充電樁相關(guān)企業(yè)，較去年同期相比增長16.94%。充電樁企業(yè)正迎來新一波發(fā)展機遇，據(jù)測算，未來十年充電樁市場的總投資額將達到近萬億元。
這與頻繁出臺的利好政策息息相關(guān)。除了新基建背景，11月2日，國務(wù)院辦公廳公布了《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035年)》，對作為公共設(shè)施的充電樁建設(shè)給予財政支持，給予新能源汽車停車、充電等優(yōu)惠政策。
但政策之外，盈利困難仍然是繞不過的問題。為何面臨虧損卻紛紛入局?無疑是因為看到了充電樁市場的巨大潛力。精準布局、引資入渠，或是與其他企業(yè)開展互聯(lián)互通，不同企業(yè)的破局之道也不甚相同。
涌入圈地占位賽
近日，特斯拉向上海市政府提交文件，計劃投資4200萬元人民幣，在上海超級工廠附近的新工廠生產(chǎn)充電樁。該工廠將于明年2月建設(shè)完成，初期規(guī)劃年產(chǎn)1萬個超級充電樁。此前，特斯拉超級充電樁均從美國進口。
雖然此次投資金額不大，但道出了特斯拉在國內(nèi)充電市場的更大野心。據(jù)了解，目前特斯拉已經(jīng)建成了超過2500+個超級充電樁、2400+個目的地充電樁。預(yù)計到2020年底，特斯拉將建成近650個超級充電站，即5000余個超級充電樁。
“相較其他車企，我們建充電樁不是運營屬性，更多是服務(wù)。”特斯拉中國區(qū)相關(guān)負責人對北京商報記者表示。
從買車送樁到免費贈送充電額度，特斯拉的擴張底氣似乎也源于其在汽車銷售領(lǐng)域的不俗表現(xiàn)。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年1-10月新能源汽車銷量榜單中，特斯拉Model 3以92051輛的累計銷量位列榜首。據(jù)乘聯(lián)會秘書長崔東樹預(yù)計，明年國內(nèi)新能源乘用車將較今年新增40萬輛，其中特斯拉或增銷15萬輛。
據(jù)IDC于12月3日發(fā)布的2020-2025年中國新能源汽車市場銷量及增長率預(yù)測顯示，未來五年，中國新能源汽車市場將迎來強勁增長。其中，中國新能源汽車銷量也將由2020年的116萬輛增至2025年的542萬輛。
當汽車通電的時代到來，企業(yè)的傳統(tǒng)競爭手法也逐漸演變成一場辛勤的電樁占位賽。據(jù)統(tǒng)計，截至今年7月，全國充電運營企業(yè)所運營充電樁數(shù)量超過1萬個的有8家，包括特來電、星星充電、國家電網(wǎng)、云快充、依威能源、上汽安悅、中國普天、深圳車電網(wǎng)，分別達16.3萬個、13.3萬個、8.8萬個、4.5萬個、2.5萬個、1.9萬個、1.4萬個和1.4萬個，累計占到市場份額近89%。
其中，國家電網(wǎng)有限公司董事長毛偉明曾在調(diào)研中披露，今年將新建充電樁7.8萬個，較去年同比增長35.5倍，新建充換電站2500座;此外，國家電網(wǎng)年內(nèi)對充電樁投資也將達27億元，較年初計劃提高近70%;作為自營充電樁體系中樁量、充電量最多的特來電也預(yù)計在2020年聯(lián)合社會資本合伙人共投資20億元，投建公共充電樁5萬個。
產(chǎn)業(yè)狂飆 企業(yè)淘沙
“雖然充電設(shè)施發(fā)展迅猛，但車主找樁難、政策支持力度弱、充電樁企業(yè)盈利難等問題一直伴隨著我國電動汽車充電產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。”中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進聯(lián)盟秘書長許艷華曾表示。這也是目前充電樁行業(yè)發(fā)展的核心問題。
2014年5月，國家電網(wǎng)宣布全面開放慢充、快充等各類電動汽車充換電設(shè)施市場;11月，《關(guān)于新能源汽車充電設(shè)施建設(shè)獎勵的通知》出臺，首次將新能源汽車購置環(huán)節(jié)與充電設(shè)施補貼掛鉤。一時間，國內(nèi)民營企業(yè)紛紛涌入。
但產(chǎn)業(yè)狂飆突進也意味著企業(yè)競爭的殘酷性有增無減。據(jù)業(yè)內(nèi)粗略估計，2016-2018年間，超10家充電企業(yè)退出市場。例如，容一電動因研發(fā)投入過多持續(xù)虧損無法經(jīng)營;曾被業(yè)內(nèi)稱作充電樁第一股的富電綠能在新三板退市;至2019年底，50%的充電樁企業(yè)選擇退出，市場份額逐漸向頭部充電樁企業(yè)集中。
“充換電行業(yè)普遍存在項目投入大、落地難、回收周期長等問題，而設(shè)施平均利用率低、市場競爭激烈，各平臺尚未實現(xiàn)完全互聯(lián)互通，運營商缺乏流量變現(xiàn)手段等因素，行業(yè)整體盈利比較困難。”國網(wǎng)電動汽車公司相關(guān)負責人告訴北京商報記者，尤其是疫情期間，各充換電運營商充電電量、服務(wù)費收入顯著降低，在盈利方式單一、缺乏其他增值服務(wù)收入的情況下，加劇了行業(yè)盈利難度。
不論是作為充電頭部企業(yè)的特來電、星星充電還是普天新能源，在摸索充電行業(yè)的初期，虧損是常態(tài)。特來電所屬的青島特銳德電氣股份有限公司(以下簡稱“特銳德”)董事長于德翔曾公開表示，公司充電網(wǎng)業(yè)務(wù)在截至2017年末的兩年間累計虧損約達5億元。星星充電董事長邵丹薇也表示，星星充電耗資近20億元摸索出建樁門道。此前，也有企業(yè)告訴北京商報記者，由于電價倒掛，每充1度電都會有不少虧損。
