大眾汽車，全球最大的汽車制造商，2019年全年銷量近1100萬輛，今年83歲;
理想汽車，中國新能源造車新勢力，2019年年末才開始交付第一臺新車，今年7月剛過完5歲生日。
體量相差巨大，看似風(fēng)馬牛不及的兩家車企，近日卻因為理想創(chuàng)始人李想的一番爭議言論，被“強行”聯(lián)系在了一起。
“口吐芬芳”的李想
事情的起因是這樣：
8月29日，理想用戶日活動現(xiàn)場，李想突然“口吐芬芳”，大罵質(zhì)疑增程式技術(shù)的是“搞臭技術(shù)的”，臺下與會的車友們則不時報以歡呼和掌聲。
“他們XXX搞出來屁技術(shù)了?讓一群毫無用戶思維，完全不關(guān)心用戶的這幫人，天天的研究技術(shù)路線，什么技術(shù)路線啊?胡說八道!”李想在現(xiàn)場罵道。
李想在用戶日瘋狂“開炮”
目前，理想是造車新勢力中唯一一個采用增程式技術(shù)的車企。
李想公開向“臭技術(shù)的”開炮事出有因。今年夏天，理想ONE在三個月內(nèi)先后兩起當(dāng)街起火事件，引發(fā)公眾對理想汽車的質(zhì)量、以及增程式技術(shù)的安全性的擔(dān)憂。來自業(yè)內(nèi)人士和媒體的質(zhì)疑聲也時常見諸報端。例如，蔚來汽車能源副總裁沈斐博士便在朋友圈中表態(tài)“堅定地不看好增程式”。
被這些負面聲音惹火的李想，則不惜在車友面前用最大嗓門發(fā)出吶喊。但也有網(wǎng)友認為，這種近乎粗野的喊話，其實只是李想的一種營銷手段。
不論言者是否無意，聽者卻似乎有心了。
9月8日，大眾中國CEO馮思翰博士正參加于成都舉辦插電混動(PHEV)技術(shù)交流活動。當(dāng)有媒體提問其對增程式技術(shù)的看法時，他干脆地表態(tài)稱：增程式電動車從單車角度看具備一定的價值，但從國家和地球的角度來說“簡直是胡說八道，是最糟糕的方案。”
話音剛落，一旁的大眾中國研發(fā)部門負責(zé)人威德曼又“補刀”，“增程式增加了很多成本，且已經(jīng)是過時的技術(shù)，發(fā)展?jié)摿Σ淮蟆?rdquo;
馮思翰等人對增程式路線的批評讓李想“忍無可忍”。第一時間，李想發(fā)了一條微博回懟：
“非常愿意和大眾旗下最先進的PHEV進行節(jié)能環(huán)保的對比測試，最好北上廣三地開展三個月，每個地區(qū)找一個專業(yè)媒體，模擬真實的使用場景(也可以參考大眾中國CEO的日常使用場景)，用最真實的數(shù)字看看現(xiàn)實中誰更節(jié)能環(huán)保。和理想ONE尺寸級別最接近的是七座版奧迪Q7 PHEV，歡迎大眾/奧迪參與對比測試。”
隨即，理想汽車官方微博也作出回應(yīng)，稱“其實拿產(chǎn)品PK一下就知道孰優(yōu)孰劣了，大眾沒有和理想ONE同級別的PHEV車型，咱就不用理想ONE去欺負大眾的燃油車了。奧迪Q7 e-tron和保時捷Cayenne E-Hybrid差不多是同級別的，那么這兩款代表了大眾系頂級PHEV的表現(xiàn)到底如何呢?”
除@大眾汽車 外@理想汽車 還順便@了奧迪、保時捷等子品牌以及大眾汽車集團CEO赫伯特·迪斯博士。
一石激起千層浪，理想就這樣與全球第一大車企進行了綁定，并引起了輿論的持續(xù)熱議。
在@理想汽車 微博的下方，部分網(wǎng)友直指李想和理想汽車是在“碰瓷”：
亦有不少網(wǎng)友感到疑惑：無論是歷史積淀還是市場份額，理想和大眾真的有可比性嗎?
然而從今年8月的銷量數(shù)據(jù)來看，理想汽車在插電混動汽車(含增程式)這個細分市場又保持著較大的優(yōu)勢，并遙遙領(lǐng)先于大眾的帕薩特PHEV、途觀L PHEV等插電混動汽車。
因而又有不少理想的支持者認為，質(zhì)疑增程式技術(shù)的大眾，反而才是“碰瓷”理想的那個。
又一場網(wǎng)絡(luò)營銷?
類似蔚來的創(chuàng)始人李斌，李想是頭部汽車垂直媒體汽車之家的創(chuàng)始人。汽車之家之前，李想還曾創(chuàng)立過泡泡網(wǎng)，而造車則已經(jīng)是他本人的第三次創(chuàng)業(yè)了。
對于成立時間不長的新勢力而言，為品牌增加曝光度的重要性不言而喻。汽車市場分析任萬付便認為，理想“約戰(zhàn)”大眾，本質(zhì)就是一起互聯(lián)網(wǎng)營銷事件。
李想在用戶日的“放炮”并非一時興起。自今年4月以來，隨著車市從國內(nèi)疫情控制中慢慢得到恢復(fù)，他的“大嘴”就開始一發(fā)不可收拾起來。
根據(jù)今年上半年公布的最新國家新能源汽車補貼政策，享受補貼車型的售價被限制在30萬元以下。李想當(dāng)時便在微博感嘆：這是要精準助攻特斯拉打殘國內(nèi)的純電動品牌。
7月，李想又在微信聊天中感慨，“幾乎所有企業(yè)都不知道特斯拉贏在哪里，因為贏的原因太初級了”，后來他又在朋友圈里作出解釋稱，特斯拉勝利的原因就是完善了自有充電體系。
之后，便有了李想在理想用戶日上“口吐芬芳”，以及約戰(zhàn)大眾汽車集團的一系列后續(xù)舉動。
和李想一樣在社交平臺保持興奮度的，還有其背后的金主王興。
早在今年1月，王興便宣稱造車新勢力只能存活三家，分別是蔚來、小鵬和自己投資的理想;
進入7月以來，王興在社交平臺上發(fā)布了多條有關(guān)汽車的內(nèi)容。根據(jù)王興的說法，其父親在體驗完理想ONE之后，主動說要把自己的奔馳S級換成理想;美團副總裁王慧文也附和稱，“試完理想ONE后，就打算處理掉家里的保時捷Macan”。
“互聯(lián)網(wǎng)跨界造車的企業(yè)本就善于利用網(wǎng)絡(luò)來獲取關(guān)注，而這一點恰恰是值得傳統(tǒng)車企學(xué)習(xí)的。”任萬付說。
值得一提的是，在李想及其支持者不斷在輿論場制造話題的同時，理想汽車正處于赴美上市前夕的緊張階段。
自成立以來，理想汽車已經(jīng)完成多輪融資，總額超過120億元。最近的兩筆融資領(lǐng)投方依然是王興和他的美團，合計達10.8億美元(約合人民幣75.2億元)。7月30日，理想成為第二個登陸美股市場的中國車企，同時也是首個在納斯達克上市的中國車企。
理想的光鮮背后
不過，盡管已經(jīng)在納斯達克敲鐘，并在新勢力中有著不錯的銷量數(shù)據(jù)，但成立僅5年的理想要打造一個廣為認可的高端品牌，其中難度不言而喻。
當(dāng)李想創(chuàng)立理想汽車之初，想做的并不是7座中大型SUV，而是一種名為SEV的微型電車。然而理想汽車最終放棄了SEV，直到去年4月方才推出理想ONE，與先前大相徑庭。
理想原本要生產(chǎn)的是這樣一款微型電動車
業(yè)內(nèi)人士認為，市場方向和政策支持力度的不同，是理想轉(zhuǎn)變產(chǎn)品路線的主要原因。然而，正因為產(chǎn)品規(guī)劃上出現(xiàn)的猶豫，使得理想新車的上市和交付時間要顯著晚于威馬、蔚來、小鵬等競爭對手。
而在動力方面，為了解決純電動車普遍的續(xù)航焦慮問題，李想又毅然選擇了增程式技術(shù)。這一選擇在以純電動汽車為絕對主力的新勢力中，著實顯得“特立獨行”。
簡單來說，增程式技術(shù)是通過發(fā)動機發(fā)電，然后為整車增加續(xù)航能力。而馮思翰在評價增程式技術(shù)的時候就不屑一顧地表示：發(fā)展電動車的最終目的是減少碳排放，但增程式卻通過燃燒化石燃料來發(fā)電，完全是多此一舉。
除此之外，諸如蔚來、小鵬、威馬等競爭對手都已經(jīng)推出了至少兩款車型，并針對首款量產(chǎn)車型存在的缺陷推出了年度改進款。而迄今為止理想汽車仍只推出一款車型、一種配置、一個售價，且并沒有對新產(chǎn)品的定位和技術(shù)路線作出規(guī)劃。
阻礙理想前進的坎，除了明確的產(chǎn)品規(guī)劃外，還有自交付以來就面臨著的接連不斷的質(zhì)量問題。
早在去年12月首批車主交付之際，理想就被曝出排放系統(tǒng)、制動系統(tǒng)、電池系統(tǒng)故障在內(nèi)的等一系列問題;入夏后，理想因還在三個月內(nèi)發(fā)生兩起當(dāng)街汽車起火事件引發(fā)輿論關(guān)注。
另外，自今年5月起，理想ONE又接連發(fā)生三起“斷軸”事件，截至目前，引發(fā)“斷軸”的原因仍在調(diào)查中。但理想方面始終強調(diào)，以上任意一起懸架損壞事件都是由于碰撞事故造成，而非質(zhì)量原因引起。
5月，上海一理想車主遭遇“斷軸”事件
“理想是不是碰瓷大眾，大眾是不是針對理想，恐怕只有當(dāng)事人才清楚。”汽車市場分析師任萬付說。一邊是傳統(tǒng)巨頭，一邊是新興勢力;一個是燃油車時代的霸主、一個是新能源汽車的后起之秀，理想“約戰(zhàn)”大眾事件就像是一面鏡子，折射出了兩家公司乃至整個汽車行業(yè)電氣化轉(zhuǎn)型過程中所面臨的現(xiàn)實困境。
