航運運價指數(shù)攀升、外貿(mào)訂單紛至沓來，原本是外貿(mào)形勢一片大好的表征，但記者深入采訪后發(fā)現(xiàn)，運價大幅波動、運能供需嚴重失衡實為“甜蜜背后的隱憂”，直接增加了外貿(mào)企業(yè)成本、擾亂了出口計劃。
穩(wěn)定、有序、高效，是航運市場健康發(fā)展的必要條件，但在國外疫情沒有有效控制，海外部分港口滯港嚴重，集裝箱空箱回流卡阻的情況下，只有采取“非常”舉措才能化解難題。
航運“牛市”到來，卻布滿“荊棘”
2020年初，疫情打亂了國際航運市場的正常節(jié)奏，國際貿(mào)易“降溫”，航運市場跌入低谷。但從2020年6月起，國際航線運價開始上升，美國、東南亞等地區(qū)航線運價全面上漲，且漲幅空前。進入2021年，運價上漲幅度收窄，但仍然處于高位。
一些貨代企業(yè)反映，美國航線運價上漲4倍左右，歐洲航線上漲3倍不到，紅海、亞丁等個別航線甚至上漲10倍。
記者采訪發(fā)現(xiàn)，運價暴漲的主要原因有兩方面：一是受疫情影響，部分國外訂單轉(zhuǎn)移到疫情得到有效控制的中國，加上國外“宅經(jīng)濟”對日用消費品的需求旺盛，外貿(mào)出貨量猛增，客觀上增加了運輸需求;二是國外港口停工減產(chǎn)，作業(yè)效率大幅下降，大量船舶在錨地等待泊位，消耗了寶貴的運力資源，也導致大量空集裝箱滯留國外，國內(nèi)嚴重“缺箱”。
運價上漲給外貿(mào)企業(yè)帶來直接的成本壓力，一些外貿(mào)企業(yè)迫于出運的周期延長和價格上調(diào)，不敢接長期訂單。出貨不及時還會面臨違約風險。外貿(mào)市場“出口熱”，但出運的道路布滿“荊棘”。
中國船東協(xié)會副會長張守國認為，當前運價是市場供需調(diào)節(jié)的結(jié)果，運價高是全球性現(xiàn)象。疫情暴發(fā)以來，以運力和集裝箱為主的航運資源緊張是全球性的，資源供給相對于持續(xù)旺盛的市場需求，出現(xiàn)了整體性不足。比如，對于遠東歐洲航線，東亞、東南亞和南亞的出口市場運價也大幅上漲，有的甚至超過了國內(nèi)市場運價的漲幅。
記者從國內(nèi)外多家航運企業(yè)了解，航運“牛市”十年未遇，為了搶抓這一機遇，航運公司全面投放運力，并采取非常規(guī)措施，如租用多用途船運輸集裝箱貨物等，設法緩解運力短缺問題。目前全球集裝箱運力總規(guī)模已比疫情前增長了3%，閑置運力已從2020年5月疫情初期的11.6%下降至2020年12月的1%，而這1%的閑置運力基本都是在修的船舶。可以說，可營運的船舶已全部投入營運。
2021年1月，全球集裝箱市場總體投入運力為2336.3萬標準箱，運力規(guī)模已回到2020年1月全球疫情前的水平。截至2021年2月26日，全球集裝箱市場運力近2400萬標準箱，同比增加了3%，比疫情前運力增加約70萬標準箱。
中遠海運進入全球班輪公司第一梯隊，全球運力排名第三，但也并非一家獨大。以歐洲市場為例，中遠海運的市場份額僅有12%左右。中遠海運集團介紹，目前投入市場的集裝箱運力為307萬標準箱，與去年同期相比增長4%。自去年5月底以來，公司共計增加了40艘船舶，運力提升了近20萬標準箱，增幅達到7%。
張守國認為，盡管運力已經(jīng)全面投放，但運價回落將有一個過程，具體時點取決于疫情防控形勢、經(jīng)貿(mào)形勢以及物流運輸體系各環(huán)節(jié)因素。
航運物流始終需要千方百計穩(wěn)外貿(mào)、保暢通。針對國內(nèi)外貿(mào)企業(yè)出口難的問題，中遠海運推出太平洋航線中小客戶服務專線，提供保艙保柜的運輸服務，幫助中小企業(yè)降低價格波動風險，切實解決溝通難、艙位難、提貨難等問題。借助技術(shù)手段也能夠提高出貨效率。中遠海運充分依托區(qū)塊鏈技術(shù)，打造航運和貿(mào)易單證新平臺，實現(xiàn)了流程優(yōu)化再造，實現(xiàn)服務“無接觸”“無紙化”，全力簡化流程，縮短貨物放行時間。2021年，中遠海運推出全球客戶服務提升行動，全力解決包括中國外貿(mào)企業(yè)在內(nèi)的全球客戶所面臨的物流堵點、痛點和難點問題。
一場“箱思病”，刺痛航運產(chǎn)業(yè)鏈
航運運能包括船舶和集裝箱，目前，各大航運公司已經(jīng)大力投放運力，市場不但“缺船”，更嚴重“缺箱”，一場“箱思病”困擾著航運業(yè)。
由于海外疫情尚未得到控制，歐美澳新等目的港不斷有從業(yè)人員感染新冠肺炎，導致勞動力短缺，從而使得港口、倉庫、堆場、內(nèi)陸運輸?shù)雀鱾€環(huán)節(jié)操作效率降低，碼頭擁堵，船舶、集卡、倉儲等物流周轉(zhuǎn)效率大幅下降。
在東南亞、歐洲及澳洲地區(qū)，馬來西亞巴生港、英國費力克斯托港、澳大利亞墨爾本港、新西蘭奧克蘭港的等待靠泊時間達到1周以上。英國費力克斯托港的作業(yè)效率由之前每小時裝卸約120個自然箱，下降到約80個自然箱。
碼頭擁堵帶來一系列連鎖反應，船舶利用率降低，集裝箱周轉(zhuǎn)效率降低。目前市場的單船周轉(zhuǎn)次數(shù)已從2019年的170次下降至121次，歐美主要市場集裝箱周轉(zhuǎn)效率比疫情前大幅下降20%以上，國外一些重要港口的空箱堆存量是正常水平的3倍。
在此情況下，空箱無法及時調(diào)回，一時間導致國內(nèi)用箱驟然緊張，推動運價在短期內(nèi)快速上漲，并出現(xiàn)“一箱難求”的緊張局面。
除了流轉(zhuǎn)出現(xiàn)障礙，突然暴漲的集裝箱需求讓生產(chǎn)企業(yè)也始料未及。
2020年上半年集裝箱需求低迷，集裝箱制造企業(yè)進入低谷，部分工廠面臨停產(chǎn)。訂單從7月份開始陸續(xù)增加，造箱企業(yè)從8月開始大幅提升產(chǎn)量，集裝箱制造企業(yè)根據(jù)市場需求情況，不斷挖掘產(chǎn)能潛力，但追上需求的增長仍需時間。
同時，集裝箱原材料價格上漲和供應不足是另一“瓶頸”問題。受造箱市場供需關(guān)系以及原材料價格上漲等多重因素影響，空集裝箱價格從2020年初的2000美元/TEU攀升至2021年初的3500美元/TEU。
原材料供應及人手不足，導致集裝箱到貨時間無法保證，進一步加劇了航運運價上漲。
目前，集裝箱生產(chǎn)擰緊發(fā)條，上海寰宇等集裝箱企業(yè)增加生產(chǎn)工時，同時通過新增設備、改進工藝、提升產(chǎn)能，加大力度做好了配套的人員招聘和培訓工作，不斷挖掘潛能，工廠單天生產(chǎn)效率提高了60%以上。
“千里運空箱”解“近渴”，多式聯(lián)運促“分流”
穩(wěn)外貿(mào)、保暢通，問題的關(guān)鍵在于集裝箱。為了緩解空箱緊張的問題，上海、寧波等沿海港口與中遠海運等航運企業(yè)開啟了“千里運空箱”的“非常”舉措。
近日，“中遠海運恒星”輪裝載13469個空集裝箱靠泊寧波，實現(xiàn)“千里運空箱”。盡管轉(zhuǎn)運空箱成本甚至高于生產(chǎn)新集裝箱，但在特殊情況下，能夠解“缺箱”燃眉之急。
航運企業(yè)運空箱實為不惜成本“非常”手段。補充運力供應、加車高速航行，不惜油耗成本，以彌補貨物碼頭擁堵耽誤的時間，為的就是力保物流通暢。
國內(nèi)主要港口也積極推動集裝箱流轉(zhuǎn)。上海港發(fā)布最新數(shù)據(jù)顯示，今年1月份集裝箱吞吐量再次突破400萬標準箱，其中空箱回流數(shù)量環(huán)比增長18.9%。同月，寧波進口外貿(mào)空箱約73萬標準箱，較2020年第四季度月均水平凈增約16萬標準箱，增長28%。上港集團生產(chǎn)業(yè)務部副總經(jīng)理楊焱濱說，上海港主動與國內(nèi)外各大船公司溝通，出臺費率優(yōu)惠等措施，請他們從海外盡量多調(diào)運空箱回港。中遠海運自2020年下半年至2021年2月，共從海外調(diào)回空箱270萬TEU，另新增85萬TEU集裝箱，以滿足出口用箱需求，集裝箱保有量增幅約20%。
與此同時，向管理要效率，港口創(chuàng)新管理提高集裝箱流轉(zhuǎn)效率。目前，上海港推出“異地還箱”“異地提箱”等一系列創(chuàng)新舉措，加速全國和世界各地集裝箱流轉(zhuǎn)。上海港各項集裝箱業(yè)務都已實現(xiàn)24小時無間斷網(wǎng)上辦理，進口集裝箱卸船后，口岸手續(xù)齊全的進口貨物可一小時內(nèi)完成碼頭提離。
“計劃在洋山島建設空箱專用堆場，并成立上海港空箱調(diào)運中心，預計一期項目將于今年下半年啟動。”楊焱濱說，空箱調(diào)運中心將提供更大的空箱堆存基地，滿足上海本地和周邊港口的用箱需求。
集裝箱調(diào)集解的是“近渴”，暢通物流通道，還需要多式聯(lián)運，對出口貨物進行分流。
浙江海港國際聯(lián)運有限公司總經(jīng)理錢勇說：“原來只有海運空運，海運現(xiàn)在價格很高，一艙難求，中歐班列是一個新的選擇，增加了一種物流渠道，幫助出口企業(yè)去抓住后疫情期間的發(fā)展機遇。”
發(fā)揮綜合交通優(yōu)勢，中遠海運通過“陸改水”“陸改鐵”“鐵改水”“空改水”等，打通供應鏈斷點堵點，連通上下游產(chǎn)業(yè)，全力以赴保障全球供應鏈暢通。
市場變化瞬息萬變，這一輪航運市場波動讓外貿(mào)企業(yè)看到，通過合同條款維護自身權(quán)益的重要性。
張守國建議，中國外貿(mào)企業(yè)在簽訂貿(mào)易合同時，要增加對運輸權(quán)的掌控力，在貿(mào)易合同中爭取進口離岸價(FOB)、出口到岸價(CIF)條款，從而提升海外直達終端客戶的物流配送服務能力，降低運輸成本。同時，貨主企業(yè)要與船公司簽訂長期運輸服務協(xié)議，以平抑市場波動風險，避免即期市場的運價暴漲，更好地做好貨主企業(yè)外貿(mào)運輸物流的統(tǒng)籌安排。(記者賈遠琨)
