當特斯拉市值沖破8000億美元，創(chuàng)始人馬斯克一度躍升至世界新任首富之時，智能汽車再度成為市場關注的焦點。就在1月11日，中國的互聯(lián)網(wǎng)巨頭百度宣布組建一家智能汽車公司，以整車制造商的身份進軍汽車行業(yè)。與此同時，另一家科技巨頭蘋果造車的傳聞也頻頻傳出新的進展，據(jù)媒體報道，1月8日，韓國現(xiàn)代汽車發(fā)表聲明稱，蘋果正與現(xiàn)代就造車事項進行初期談判。
造車新勢力市值不斷攀升，科技巨頭“跨界”造車，汽車工業(yè)從未像今天這般面臨新的變革，智能汽車越來越受到資本的熱捧。不同于過去以車輛和零部件等硬件為主要收入的傳統(tǒng)汽車行業(yè)，軟件在智能汽車中的價值量正不斷提升，甚至為汽車行業(yè)的生產(chǎn)模式和商業(yè)模式帶來了根本性的顛覆。多位接受《證券日報》記者采訪的業(yè)內(nèi)人士認為，未來軟件服務將成為車企之間差異化的競爭力，“軟件定義汽車”正在成為不可阻擋的趨勢。
汽車變“軟”
百度宣布造車，組建百度汽車公司,面向乘用車市場，而吉利控股集團則將成為新公司的戰(zhàn)略合作伙伴，雖然目前百度汽車尚未公布車型，但在業(yè)內(nèi)人士看來，包括百度等在內(nèi)的造車新勢力相對于傳統(tǒng)汽車廠商的一大優(yōu)勢就是軟件能力。“新勢力造車基本是科技公司為代表的，他們的能力主要集中在軟件開發(fā)、人工智能等信息領域，其軟件開發(fā)能力、開發(fā)流程體系、人才儲備肯定是優(yōu)于傳統(tǒng)廠商的。尤其百度近幾年在自動駕駛車聯(lián)網(wǎng)智能交互領域有很多積累，他們造車是想用車這個平臺呈現(xiàn)出更多樣化的產(chǎn)品，把自己最頂尖的技術(shù)展現(xiàn)出來，然后再為整個行業(yè)輸出相關的技術(shù)作為標桿。”廣汽研究院技術(shù)規(guī)劃工程師江政對《證券日報》記者說道。
隨著軟件在汽車中的功能越來越突出，傳統(tǒng)汽車的商業(yè)模式也在發(fā)生變化。江政告訴記者，對于傳統(tǒng)的汽車產(chǎn)業(yè)，主要依靠車輛及零部件等硬件銷售獲得收益，往往是車企賣一輛車獲得一次性收益，以及4S店通過一些簡單的維修保養(yǎng)服務收取售后費用。而隨著智能汽車的發(fā)展，除了硬件收入，車企還可通過功能訂閱或軟件迭代產(chǎn)生新的收入。而對于消費者來說，通過付費分期方式，則可進行軟件升級和功能迭代優(yōu)化，實現(xiàn)汽車的常用常新。
特斯拉是業(yè)內(nèi)公認的軟件定義汽車的典型代表。目前特斯拉的軟件收入構(gòu)成主要包括AutoPilot FSD完全自動駕駛軟件選裝包，OTA付費升級和高級車聯(lián)網(wǎng)訂閱服務收費。安信證券在研報中指出，特斯拉越來越像蘋果，其軟件業(yè)務(FSD)會是其商業(yè)模式核心組成部分。短期來看，預計特斯拉2025年FSD的收入將近70億美元，占特斯拉汽車業(yè)務營收的接近9%，貢獻25%的汽車業(yè)務毛利。
事實上，除了特斯拉，國內(nèi)造車新勢力在軟件收費上也已經(jīng)邁出了腳步。日前，蔚來發(fā)布自動駕駛服務NAD系統(tǒng)，每月服務費680元;小鵬汽車的輔助駕駛系統(tǒng)XPILOT一次性收費2萬元。
“汽車可以分為三個部分，硬件+軟件+服務，在軟件和服務方面，互聯(lián)網(wǎng)公司是占優(yōu)勢的，而隨著硬件成本不斷下降，這三部分就相當于一個蹺蹺板往互聯(lián)網(wǎng)公司傾斜。未來，軟件成本越來越高，服務種類越來越多，互聯(lián)網(wǎng)公司是有機會主導造車的。”工信部新能源與智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)專家智庫成員張翔對《證券日報》記者表示。
江政也認為，未來的軟件定義汽車模式下，汽車開發(fā)過程中講究軟硬件分離，硬件是統(tǒng)一的，而車型上的功能差異通過軟件定義，一定程度上將降低汽車的硬件成本，而對軟件開發(fā)能力要求越來越高，汽車的開發(fā)將從之前量產(chǎn)完成就結(jié)束的狀態(tài)變成全生命周期的開發(fā)，因為需要不斷保證軟件功能迭代，常用常新，才能產(chǎn)生新的價值。
車企擁抱軟件
汽車產(chǎn)業(yè)智能化大潮下，傳統(tǒng)車企也看到了軟件的重要性。2019年以來，包括上汽、廣汽、豐田、大眾、寶馬等海內(nèi)外整車廠商紛紛成立軟件部分部門，發(fā)力軟件業(yè)務布局。
對于傳統(tǒng)車企來說，擁抱軟件是必然趨勢，在江政看來，隨著汽車聯(lián)網(wǎng)化、功能復雜化，尤其是在人工智能、自動駕駛等方面，單純一個汽車行業(yè)已經(jīng)很難實現(xiàn)很多復雜功能，只有利用行業(yè)優(yōu)勢資源，比如高精度地圖、大數(shù)據(jù)、互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)資源等，才能做出較好的產(chǎn)品，而不是封閉的生態(tài)系統(tǒng)。
北汽與華為的合作或許可以看做是行業(yè)內(nèi)的一次有益嘗試。2020年10月份，華為首次對外發(fā)布了智能汽車解決方案，北汽新能源成為華為智能汽車牽手首個合作伙伴，雙方合作的首款車型已經(jīng)上市。
早在2018年11月份，北汽新能源與華為簽署深化戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方于2019年1月份又簽署全面業(yè)務合作協(xié)議，并聯(lián)合共建了“1873戴維森創(chuàng)新實驗室”，以“面向下一代世界級智能網(wǎng)聯(lián)電動汽車技術(shù)”進行布局。
據(jù)北汽新能源方面此前向《證券日報》記者介紹稱，華為在自動駕駛維度的算力能到330-340Tops，超越了特斯拉目前的140Tops算力。在操作系統(tǒng)層面，華為鴻蒙生態(tài)系統(tǒng)將同時是包括車聯(lián)網(wǎng)在內(nèi)的多生態(tài)應用整合的基礎架構(gòu)。
北汽新能源方面提供給《證券日報》記者的資料顯示，北汽新能源總經(jīng)理劉宇透露，2021年北汽新能源將會投放與華為合作的搭載5G自動駕駛系統(tǒng)的車型(N61 HBT版)，內(nèi)部代號“HBT”(Huawei BJEV Together)，這會是公司產(chǎn)品發(fā)展的關鍵點。
“支撐自動駕駛的前提是對車周圍的感知力，而華為‘算力’(LDC)強大，對車軸影像的感知力正是它的強項，也是我們合作的基礎。我負責‘硬’，它負責‘軟’，雙方甚至多方有機合作，各善其長，各司其職，最終取得一致的商業(yè)成果。這種合作關系不再是傳統(tǒng)的主機廠和供應商之間的關系，而是圈層合作關系，你中有我我中有你，我們一起制定‘菜譜’，共同定義標準，引領行業(yè)趨勢。”劉宇如是說。
四維圖新在自動駕駛地圖、高精度定位、云服務平臺、以及應用于ADAS和自動駕駛的車規(guī)級芯片等核心業(yè)務領域是國內(nèi)領先的供應商，其銷售總監(jiān)陳峰云告訴《證券日報》記者，軟件定義汽車模式下，目前軟件的控制權(quán)更多的還是掌握在車企的研發(fā)團隊上，其本身對于IP也就是源代碼以及知識產(chǎn)權(quán)的要求非常高。而從未來趨勢來看，在數(shù)據(jù)生產(chǎn)工藝、數(shù)據(jù)更新服務，以及打通車端和云端的數(shù)據(jù)層方面，供應商會更多的與主機廠商聯(lián)合開發(fā)，包括共同擁有產(chǎn)品或技術(shù)平臺的IP。
未來：行業(yè)或出現(xiàn)分化
在江政看來，隨著軟件功能越來越強，未來汽車行業(yè)也會出現(xiàn)一些分化，一些小的汽車公司缺乏相應的軟件和資源整合能力，會慢慢被淘汰掉。“這個行業(yè)會發(fā)生一定的整合，強者越來越強，弱者越來越弱，直到最后沒有軟件能力的汽車公司可能會變成類似代工廠角色，有軟件定義汽車能力的可能和一些互聯(lián)網(wǎng)公司或科技公司形成比較好的生態(tài)圈，從而轉(zhuǎn)變自己作為制造企業(yè)的屬性”。
而在實踐中，陳峰云發(fā)現(xiàn)，就目前來看，頭部的傳統(tǒng)主機廠商，尤其是歐美廠商，在智能化的規(guī)劃上是偏保守的，仍然是以頭部客戶發(fā)出招標的需求為標準。而在與國內(nèi)部分新能源車企的合作中，四維圖新已經(jīng)深入到L2~L4級自動駕駛系統(tǒng)的聯(lián)合開發(fā)之中。
“這是因為對于歐美車企來說，缺乏像中國這樣的新能源市場，缺乏政策支持，也缺乏大的資本投入，對于中國市場來說，2021年將是L2級高級輔助駕駛功能量產(chǎn)爆發(fā)的一年。”陳峰云對《證券日報》記者說道，中國有智能汽車發(fā)展的土壤，國家在政策上是積極推動的。但未來政策的發(fā)展需要整個行業(yè)的推動，尤其是未來L4車型量產(chǎn)之后，相關監(jiān)管力度會是一個不確定因素。
陳峰云還認為，目前不管是市場保有量還是每年用戶真正購買新能源車的絕對數(shù)量仍然是不夠的。從市場規(guī)模上來看，還沒有辦法跟手機的使用頻次、用戶數(shù)據(jù)多樣化等相比。而對于車企來說，建立軟件生態(tài)后要收集和分析用戶數(shù)據(jù)，甚至AI學習，解決用戶痛點以后再逐步提供更多的服務，這是未來的趨勢。
